Verslag van de Masterclass Extra

Dat er nog heel wat te verbeteren valt in de wereld van de ship recycling, was meteen duidelijk na het filmpje dat Arjen Uytendaal toonde. De directeur van Nederland Maritiem Land verzorgde op 20 juni, samen met Tom Peter Blankestijn van het bedrijf Sea2Cradle, de presentaties tijdens de Masterclass Extra. Helaas was de opkomst van dit event, waarvan de organisatie in handen lag van Jong Havenvereniging, het STC-NMU en de Havenvereniging Rotterdam, met zo’n dertig personen niet zo hoog als verwacht. Echter was de aanwezigheid van ex-Jakhals Sjoerd, als moderator, zeker een speciale bijkomstigheid.

De avond werd geopend door Erik Hietbrink, voorzitter van het College van Bestuur van de STC-Group. Hij vertelde de aanwezigen hoe de STC-Group in elkaar zit en dat er wereldwijd vestigingen actief zijn. Daarna gaf hij het presentatiestokje over aan Arjen Uytendaal, die vooral de markt van de ship recycling schetste. Uytendaal: ,,Eigenlijk kwam de recycling van schepen pas in 1998 op de agenda, vanwege een actie van Greenpeace in Rotterdam. Het moest milieuvriendelijker.’’ Inmiddels wordt zo’n 95 procent van een schip hergebruikt en valt de resterende zeven miljoen ton scrap steel wel mee, vertelt de directeur van Nederland Martitiem Land. ,,Maar met de bouw van steeds grotere schepen zal dit toenemen. 16 procent van de schepen wordt niet milieuvriendelijk gerecycled.’’

Het strand op
Dit hangt volgens Uytendaal samen met de grote verschillen in staalprijs in de wereld. Zo heeft China momenteel een goede staalprijs. Maar er zijn ook verschillende manieren om te recyclen. In Europa worden schepen vaak afgebroken in een droogdok. In China gebeurt dit aan de kade. In Turkije leggen ze een schip met de kop op een rots. In India kennen ze het principe van ‘beaching’, dus het schip op het strand varen. Deze manier was ook te zien in het filmpje dat Uytendaal toonde. Kranen zijn hierbij ver te zoeken en het transport gebeurt door de mens. Tot slot was er nog de optie om het schip op het strand achter te laten en de natuur zijn werk te laten doen.

Tom Peter Blankestijn gaf in zijn presentatie vooral praktijkvoorbeelden. Hierbij zette hij op een rijtje welke schadelijke stoffen er in een schip kunnen zitten en die bij verkeerde ontmanteling in de natuur terecht komen. Om dit te voorkomen moeten reders gefaseerd te werk gaan. Blankestijn: ,,Het begint met een zogenaamd ‘groen paspoort’, waarin alle schadelijke stoffen terug te vinden zijn. Daarna moet er een ship recycling plan worden gemaakt, de juiste werf worden gekozen en uiteindelijk moeten ze het hele plan monitoren.’’

Conventie
Volgens Blankestijn moet er wat gebeuren, om de wereld van de ship recycling te verbeteren. ,,Er liggen ook al wel concept verdragen, waarvan de conventie van Hong Kong (uit 2009, red.) de beste is. Maar dat wordt dan een compromis van 164 landen.’’ Ook Uytendaal had dit al aangekaart. ,,Vooral de reders in Noord-West Europa zijn bewuster bezig met op de juiste manier ontmantelen. Het is alleen lastig om regels op te stellen, want wat is ‘groen’ is en wat is veilig? Daar zijn veel verschillende meningen over en is het lastig voor landen om zich hierbij aan te sluiten. Daarnaast is het een voorwaarde dat de infrastructuur en het management systeem in een land op orde zijn. Tevens gaat een dergelijk project gepaard met standaarden en certificaten. Dit brengt uitdagingen voor scheepseigenaren met zich mee, want zij moeten weten welke schadelijke materialen in het schip zitten en dit al die jaren bijhouden.’’

Volgens hem is er al wel goed nieuws, want de Europese Unie (EU) is bezig aan een regulatie dat schepen onder de EU vlag, niet buiten de EU gesloopt mogen worden. Daarbij hoort een lijst van werven waar je als reder naartoe kan gaan als je het goed wilt doen. ,,Echter is de afweging altijd; geld of groen imago? Als een reder voor het geld kiest, is een schip zo omgevlagd. Desondanks is het een goede zaak dat er ontwikkelingen zijn.’’